ISO 11898-3 中文
ISO 11898-3-2006道路车辆—控制器区域网络（CAN）—第三部分：低速，容错，媒体专用接口前ISO(国际标准化组织)是一个世界性的国际化标准组织(ISO成员团体)。制定国际标准的工作通常是由ISO技术委员会来完成的。何一个对已绎成立的技术委员会感兴趣的成员机构都有权派代表参加该委员会。与ISO有关的国际组织,政府和非政府国际标准化组织,也可参加有关的工作。ISO在电工技术标准化的所有事项中都与国际电T委员会(IEC)有密切的合作国际标准是根据 ISO/IEC法规、第2部分屮给出的法规进行起草的。技术委员会的主要工作为制定国际标准。经过技术委员公通过的国际标准草案都会分发给各成员团体进行投票。国际标准需要经过至少75%的各成员机构的投票审批之后才能够出版发行。文件中的一些元素可能会是属于某项专利,这一点需要引起注意。ISO没有鉴别这些专利的义务。ISO11898-3是山 ISO/TC22,道路车辆,SC3小组委员会,电器及电子设备技术委员会起草的取消第一版的ISO11898-3,并使用在技术上口经经过修订的ISO11519-2:1994将其替代ISO118%8包含以下的部分,在道路车辆的总标题之下一控制器区域网络CAN部分1:数据伡层和物理信号。部分2:高速媒体访问单元一部分3:低速,容错,媒体专川接口。一部分4:通信的时间触发部分5:低功耗模式下的高速媒体访问单元介绍ISO11898第一次发表是在1993年11月,包括控制器局域网(CAN)数据链层以及高速物理层。在对IsO11898审查和调整中:IsO11898-1描述了数据链层的协议以及媒体访问的控制ISO11898-2对高速的媒体访问单元(MAU)以及媒体专用接口(MDI)进行了规定取消ISO11898-1:2003以及ISO11898-2:2003,取代ISO11898:1993。除了高速CAN之外,最初由ISO115192所包含的低速CAN的发展,获得了诸如容错技术的新的方式。ISO11898部分的主题为对获得此窄错技术的必要条件以及容错本身的规范进行定义和描述。特別是对媒体专用接口和媒体访问控制的部分进行描述。道路车辆-控制器区域网络(CAN)部分3:低速,容错,媒体专用接口1范围此IsSO11898部分制定了在之间安装有控制器区域网终(CAN)的道路车辆的电子控制单元在40 kBit/s到125 kBit/s的传输率之间建立一个交换数字信息的特性。CAN是一个支持分布式控制和多路控制的串行逦信协议。此ISO11898部分介绍了低速CAN应用中的容错方式,以及符合 ISO/OSⅠ分层模型的物理层部分。此ISO11898部分包含以下的物理层部分:一媒体相关接口(MDⅠ)—物理媒体链接(PMA)。另外,此ISO11898部分也对物坦层部分的信号(PLS)以及媒体部分的接入控制(MAC)的定义有一定的影响。在OSI模型中的所有的其他层,既不在CAN协议之内与之匹配以及也不作为用户电平的一部分,也不会影响低速CAN物理层的容错行为,因此不能够构成此ISO11898的一部分。2术语和定义出于使用此文档的目的,使用下列术语和定义。2.1总线所有的儿点都达到了被动链接的允许在两个方向传输的通信网终的布局结构2.2总线故障由诸如屮断,短路等所引起的一个物理总线机能失常的故障。2.3总线值两个互补的逻辑值的其中的显性和隐性。注释:显性值代表一个逻辑“0”隐性值代表一个逻辑“1”。在显性和隐性位同时传输时,所导致的总线值应该为显性。2.4总线电压相对于地面的每个CAN节点的总线电路CANL和CANH的电压。注释: VCAN L和VcANⅡ表示总线电压。差分电压diffCANH和CANL线之间所能看到的电压。注释:Vd=VCAN IIVCAN L2.无故障通信不丢失信息的操作模式。2.7谷错在指定的至少有一个性能下降的总线故障条件下运行的能力。例如:减少信号的信噪比2.8收发器的循环时间延迟从施加一个逻辑信号到收发器逻辑一侧的输入口到收发器逻辑一侧的输出口检测到此信号的延时时间。2低功耗模式降低功耗的工作模式。注释:低功耗模式下不干扰其他节点之间的通信2.10节点链接到通信线路,能够根据给定的通信协议规范通过网终进行父换的组装点。2.11普通模式在网终通信中积极参与(发送和/或接收)的收发器的工作模式2.12T作电容有一个或多个节点能够检测到链接器的总线线路的总电容,受媒体的布局结构和物理介质的影响13物理层实现ECU与总线之间进行连接的电路。2.14物理介质(总线的)成对的电线,平行或双绞线,屏蔽或非屏蔽注释:单个电线,可表示为CANH和CANL。2.15接收器用其将信息转换成逻辑信息或数据信号的物理信号的转换设备2.16发射器将逻辑信息或数据信号转换为电信号,使这些信号能够通过被物理介质进行传输的设备2.17收发器适用于物理层的逻辑信号设各,反之亦然。3缩略语ACK应答CAN控制器区域网终RC循环冗余校验CSMA载波侦听多路访问DC数据长度码ECU电子控制单元EOF结束帧FCE故障本质的界定IC集成电路LAN局域网LLC逻辑链路控制LME层管理实体LPDU LLO协议数据单元SB最低有效位LSDU LLO服务数据单元LS-MAU低速媒体访问单元MAC媒体访问控制MAU媒体访问单元MDI媒体独立接口MPDU MAC协议数据单元MSB最高有效位MSDU MAC服务数据单元NRZ不会返回到零OSI开放式链接系统PL物理层PLS物理层信号PMA物埋介质附属物RTR远程传输请求SOF帧头4OSI参考模型根据在图1中所显示的OSI参考模型,CAN架构代表两层:一数据链路层;物理层。此部分对一个具有容错的低速的CAN收发器的物理层的进行了介绍。只给出了些对数据链层的影响。0SI参考模CAN架构层绍蚊据链层LLCMAC数据链物理物理层MAMDI图1OSl参考模型CAN分层架构5MD规范5.1物理媒休51.1一般说明用来对CAN散播进行传输的物理介质应为一对并行(或双绞线)的线,屏蔽或非屏蔽取决于EMC的要求。分别对线进行标记为CANH和CANL。在显性状态,CANL的电平低于隐性状态时的电平,CANH电平高于隐性状态时的电平。5.1.2总线连接节点CANH和CANL两线的终止端为一个能够被各自的节点识别的终端网络。每条线的总终端电阻应高于或等于1009。但是,由于电阻制造商的限制,指定节点的终端的电阻值不应该低于5009。代表隐性状态的CANL连接到Vc,CANI连接到CANI。图2显示了一个指定总线节点的通用连接法。RTLCAN LCAN HRIH题解a可选图2-个单一总线节点的连接在图2中,终端电阻可选。这意味着,如果适当的满足整体终端的要求,在特定的条件下并不是所有的节点都需要一个独立的终端。51.3工作电容下列规程适用于一个一般用于汽车应用的简单的连线方式。他由一对如在5.1.4中描述的布局式连接的双绞铜线构成。下列在图3和4中所示的基木模型可用于计算ROP题角a驱动器。b连线图3-总线替代电路2C.12CAN H○cANL题解:a对称轴b地线图4参考网络长度1的工作电容使用公式1来对操作电容进行计算CoP=I(C+2C12)+ n Cnode +k Cplug这里CoP工作电容;C线与地线之间的电容参照电线长度单位为米(m)C12两线(假设为对称的)之间的电容参照电线长度单位为米(m)Cmod来自总线侧的一个附加总线节点的电谷;pug一个连接插头的电容;1整个网络电缆长度;n节点的数量k插头数量例子:参考关于下述示范网络的总网络电缆长度的一个典型的操作电容的值,可有下式得出(C+2C12)=120[pF/m514介质时序所允许的最大工作电谷受到诸如下列网络固有参数的限制:一总终端电阻 rterm;布线类型和布局一通信速率一采样点的电压阀值;接地漂移,等等下面的公式提供了个计算最大允许工作电容的计算方法:
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物流网络选址与路径优化问题的模型与启发式解法
物流网络选址与路径优化问题的模型与启发式解法120交通运输工程学报2006年(i∈T)(10表1小规模问题的计算结果Tab. 1 Computation result of smalF-scaled problem(xh+xbk)-z≤1(i∈T,∈Ck∈K)(11)最优解∈TUC(j∈C问题规模目标值运行时间/s(12)NG= 3, NT=3, Nc= 83885k≤s1(≤c1121=∑体k∈(13NG=3,Nr=3,Nc=10421.221U-U+Nx≤N-1(i,∈S,k∈K)(14)NG=3,Nr=3,Nc=126850580∈TNG=3,NT=3,Nc=148741162000注:Nc为供应商数量,Nr为配送中心数量,Nc为客户数量ba≤B(g∈G)(16用启发式算法求得初期解xi∈/Q1(i,j∈T∪C,k∈K)(17)l0;∈/0,1∈T(18通过交换配送中心间的路径进行第1次解的改善∈/O,1∈T,j∈C)(19)yk∈/0,1(i∈C,k∈K)(20)通过交换同一路径中客户的位置(2-OPT法)进行第2次解的改善式中:G为供应商的集合;T为配送中心的集合;C为客户的集合;K为车辆的集合;Qk为车辆k的最通过交换不同路径中的客户进行第3次解的改善大载质量:S为C的部分集合;C为从点到点j的距离;B为供应商g的最大供应量;V为配送中心SA模块的最大货物通过量;D,为客户j的需求量;H2为配送中心i的固定费用;L为从供应商g到配送中是否满足终止条件心i的单位运输费用;Fk为车辆k的固定费用;a为解的输出与通过量有关的系数;xk为对于车辆k,如果点i以后的访问点是点j,即为1,否则为0;y为如果点j图1基于SA的混合启发式算法的货物由车辆k配送,即为1,否则为0;v;为如果FiMixed heuristic algorit hm based on sa使用配送中心i,即为1,否则为0;z为如果客户j传统启发式算法与智能启发式算法相结合的混合算由配送中心提供服务,即为1,否则为0;pa为从供法,以期在短时间内求得全局最优解应商g到配送中心的供应量。其中x、3计算分析和pg为决策变量。2问题的求解为了对SA的参数进行设定,进行了预备实验并确定参数如下:初始温度To为200冷却率α为为了验证上述数学模型的正确性,用数理规划07,与温度相关的循环次数调整参数β为.1,最商用软件 LINGO8.0对小规模问题进行了数值计大循环次数将按照问题规模的大小做适当的设定,算,结果见表1。可以看出,随着问题的规模扩大,数据采用人工生成数据,在200km×200km的区计算时间急剧增加;当客户达到14个时,计算时间域内随机生成指定个数的供应商、配送中心和客户,长达45h,显然无法满足解决现实问题的需要。为并生成距离矩阵和客户需求量;采用C语言编程,了满足解决现实问题的需要,有必要开发岀一种能计算结果见表2。从表2中的结果比较可以看出,够在合理的时间内求得准最优解的近似算法。表2最优解与近似解比较传统启发式算法能够在短时间内求得局部最优Tab 2 Comparison of optimal solution and approxi mate solution解,但往往容易陷于局部最优,而无法求得全局最优最优解近似解问题规模解。智能启发式算法能够求得全局最优解,但计算时目标值运行时间/s目标值运行时间/s%间相对较长。如果能够将两者结合起来,既可以防止N=3N=3,Nc=838533965求解过程陷于局部搜索无法跳出,保证全局解的搜3N=3NG=10+2122112100索,又可以缩短搜索时间达到在短时间内求得全局N-3-3Nc12|60s0620110最优解的目的。基于上述考虑本文提出了图1的将ublishrigfoustAingnsestrvcu,trttp/www.urrhi.rctNG=3,Nr=3,Nc=1487411620008895第3期陈松岩,等:物流网络选址与路径优化问题的模型与启发式解法121本算法求得的近似解与 LINGO80计算的最优解心,再从配送中心到客户这一典型的物流过程,涉及之间的误差很小,但计算时间却大大缩短了。依据运输与配送2个阶段和供应商、配送中心和客户3结果虽然无法判定所提岀的混合启发式算法对于大个层次,提出了多供应商、多物流中心情况下的物流规模问题的有效性,但可以看岀,对于求解小规模问路径与配送路径优化问题,给岀了问题的数学模型,题是有效和良好的。对于大规模问题,将利用实例利用传统启发式算法与模拟退火法开发了混合近似进行计算验证。解法,通过人工生成数据和实例计算验证,可以看出4应用实例所提出的数学模型可以准确地描述此类问题,具有良好的适应性,所提出的混合近似解法能够在短时在应用实例中,将港口作为供应商来考虑,以进间内求解问题并得到接近于最优解的近似解,具有口货物从港口经配送中心配送到客户过程中发生的较高的实用价值。但本模型没有考虑库存问题与供费用最小化为目的,以港口的数量和位置、配送中心应商的成本问题,无法达到物流网络中各个环节的数量和位置作为对象进行优化。实例的区域选择山整体优化,有待于今后进一步研究。东省,候选港口为天津港、烟台港、威海港、青岛港参考文献日照港和连云港等6处,候选配送中心设置于山东省除港口城市以外的13个地级市,设定客户分别位References于90个县(包括县级市)。为了分析候选港口和配1 I anen g Flpo C. Spatial de composit ion for a multI送中心的数量及位置与目标值之间的关系,在计算of Production Economics, 2000, 64(1/2/3): 177186过程中,候选港口和配送中心的数量分别从1开始(21 Melkote s, Das kin m s. a n in te grated model of facil ity loca tion增加(港口的位置为随机选择),计算结果见图2、3and transportat ion netw ork design[ J. Transport ation Research part A,2001,35(6):5155386[3] Goets chalckx M, Vidal C J Dogan K Modeling and design ofglobal logistics s yst ems: a review of integrated strat e gic an dt act ical models and design algorithm s[ J European Journal of005◇◇0◇◇◇◇◇◇◇Operat ional Research, 2002, 143 (1):118135791113[4] H wang H S Design of suppl y chain logist ics sy stem con sider-港口数量配送中心数量ing service level[ J. Computers and Industrial Engineerin g,图2港口数量与图3配送中心数量与2002,43(1/2):283297目标函数值关系目标函数值关系[5] WuT H, Low C, Bai J W. Heurist ic s ol ution s to mu ltt depotFig2 Relation of ob ject value Fig 3 Relation of ob ject valuelocatioN rou tin g pr ob lems[ J]. Computers and Operations Re-and ports numberand changing depots num besearch,2002,29(10):13931415可以看出,随着候选港口数量的增加.目标值呈[6 Syam ss. A model and met hodologies for the locat ion p rob lem下降趋势,说明可供选择的港口越多,求得最优解的with logist ical components[ J]. Computers and Operations Re机会越大,但本例中,当候选港口的数量增加到5个se arch,200)2,29(9):l173-1193时,目标值达到最小(实际被选中的港口为3个);候[7 Amiri A. Designing a distribution network in a suppl y chainsystem[ J]. European Jou rnal of O perat ional Research, 2004选配送中心数量的变化也呈相同的趋势,当候选配171(2):567576送中心数量达到9个时,目标值达到最小(实际被选8 G ena m, Syarif a. Hybrid genetic algorit hm for mult+ time pe-中的配送中心为8个);本实例的计算时间都在8sriod production/ distribution planning[ J1. Computers and Ir以内,虽然无法判断所求解为最优解,但从计算结果dustrial Engineering, 2005, 48(4): 799809来看,基本接近最优,因此可以认为本算法对于求解9工丰元,潘福全张丽霞等基于交通限制的路网最优路径算大规模问题也是有效和良好的法J.交通运输工程学报,2005,5(1):9295Wang Feng yuan, Pan Fuquan, Zhang Li xia, et al. Opti mal5结语path algorithm of road netw ork with traffic rest riction[ JIJourn al of Traffic and Trans port ation Engin eering, 2005, 5(1)本文将研究范围界定在商品从供应商到配送中9295.(in Ch ineseo1994-2012ChinaacAdemicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
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